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Vom Staat angetrieben - Shenzhen übernimmt die Führung im öffentlichen E-Transport

Es ist 21 Uhr, wenn die ersten Busse im Depot von Shanghai Bashi Public Transportation ankommen. In den kommenden zwei Stunden werden fast 300 Fahrer, die ihren Dienst im Baoshan-Viertel der Stadt abschließen, ihre Fahrzeuge für die Nacht zum Reinigen, Warten und Abstellen bringen.

Die Warteschlange, um durch das Sicherheitstor zu betreten, wächst, aber der verantwortliche Angestellte der Benzinpumpen hat wenig zu tun; er bekämpft die Langeweile mit seinem Handy, während Busse vorbeifahren. Seine zukünftigen Jobaussichten sind düster.

Zweihundertvierzig der Busse hier in Shanghai Bashis zweitem Depot sind voll elektrisch, und es ist wahrscheinlich, dass im Jahr 2020 kein Verbrennungsmotor das Gelände je betreten wird. Shenzhen, Chinas bevölkerungsreichste Stadt geht davon aus, dass der Ersatz aller traditionellen Fahrzeuge durch E-Fahrzeuge im öffentlichen Verkehrssystem zwei Jahre früher als geplant abgeschlossen werden kann.

Das erklärt, warum sich die Warteschlange von Bussen so schnell in den Waschtunnel bewegt hat.

„E-Busse verwenden ein Hochspannungssystem, das viel statische Elektrizität erzeugt und daher viel Staub auffängt“, sagt Depot-Manager Li Hong. „Wir können kein Wasser verwenden, um den Motor zu reinigen. Deshalb haben wir eine Hochdruck-Trockeneis-Reinigungsmaschine installiert. Es ist teurer als die herkömmliche Reinigung, da der Tunnel ein leistungsfähiges Vakuumsystem erfordert, um den gesamten Staub aufzufangen, der in den Ecken und an der Wand gelagert wird. Wir sparen jedoch Wasser und reduzieren die Menge an Partikeln in der Luft noch weiter. "

Yutong-Busse mit dem Spitznamen „Black King Kongs“ (s. Bild rechts) sind die jüngste Ergänzung der städtischen Flotte von Shanghai. Sie machen zwar nicht viel Lärm - „Rund 50 Dezibel, die Hälfte dessen, was ein Verbrennungsmotor erzeugt“, sagt Li, und sie neigen dazu, unvorsichtige Fußgänger zu überraschen, sie sind jedoch auf andere Weise geschützt werden.

Zhang Hui, ein Shanghai Bashi-Fahrer auf der Route 189, zeigt auf eine schwarze Box im Armaturenbrett seines Yutong. "Dies hat eine Kamera und das System kann feststellen, ob ich müde oder abgelenkt bin und einen Alarm auslösen", sagt Zhang. Li weist die weit verbreiteten Bedenken hinsichtlich der Explosion von Batterien zurück: "Sie haben sich als absolut zuverlässig und sicher erwiesen."

Das Black King Kong ist eines von vier elektrischen Modellen, die Shanghai seit 2016 erworben hat. Zhang ist besonders glücklich mit seinem Sitz, der sich im Winter erwärmt und im Sommer abkühlt. Passagiere profitieren nicht von diesem besonderen Luxus, scheinen jedoch den geräumigen, geräuschlosen Innenraum und die neuen Fahrkartenautomaten zu akzeptieren, die Transportkarten, QR-Codes, die von Telefonen generiert werden, die Near Field Communication (NFC) -Chips von Smartphones, sogar gute alte bares Geld.

„Das Wichtigste ist jedoch die Reichweite des Fahrzeugs, denn es kann bei eingeschalteter Heizung bis zu 220 km fahren“, sagt Zhang und zeigt auf eine Anzeige, die zeigt, dass er heute 136 km zurückgelegt hat und die Batterie 46 Prozent seiner Kapazität vefügbar hat.

  „Wir kaufen jedes Jahr Busse mit einer größeren Reichweite und höheren Spezifikationen für weniger Geld ein“, sagt Li. „Die E-Technologie entwickelt sich schnell und die Wartung ist einfacher als bei Verbrennungsmotoren, da diese Fahrzeuge weniger bewegliche Teile haben.“

Ein Reiniger, der eine Schutzmaske trägt, ist mit seinem Fahrzeug fertig, und so fährt Zhang mit seinem Bus zu einem der 102 Lademasten des Depots. Ein anderer Mitarbeiter schließt den Black King Kong an. Wenn die Batterie vollständig entladen worden wäre, hätte es vier Stunden gedauert, um 100 Prozent zu erreichen, oder die Hälfte dieser Zeit, wenn die Station auf schnelles Aufladen eingestellt ist, in diesem Fall nur ein Fahrzeug anstelle von vier gleichzeitig angeschlossenen kann geladen werden.

„Das einzige, was mich interessiert, ist, dass der Bus bis 4 Uhr morgens voll aufgeladen ist, wenn sich meine Kollegen auf den Weg zur Arbeit machen“, lacht Zhang.

Er weiß es nicht, aber Zhangs Bus spart den 24 Millionen Einwohnern der Stadt 356 Tonnen Kohlendioxid, 28 kg Stickoxid und 26 kg Partikel, jedes Jahr, so die Shanghai Municipal Transportation Commission. Bei dieser Berechnung wird die Umweltverschmutzung berücksichtigt, die durch die Erzeugung des für den Antrieb jedes Fahrzeugs benötigten Stroms entsteht - etwa 300 Kilowattstunden für eine volle Ladung - basierend auf dem aktuellen Energieerzeugungsmix der Stadt.

 „Wann immer es möglich ist, berechnen wir die Busse nachts, wenn der Strom billiger ist [0,04 € pro kWh], und alle Vorgänge werden von unserem Kontrollraum aus fernüberwacht“, sagt Li.

Hier zeigen Wandbildschirme den Echtzeit-Ladezustand der einzelnen Stationen an, und Mitarbeiter können schnell reagieren, wenn ein Fehler erkannt wird, beispielsweise können Akkus beschädigt werden, wenn sie überladen werden.

Die 240 Elektrobusse im Baoshan-Depot sind nur ein Bruchteil der 9.368 im Besitz von Shanghai-Betreibern, 55 Prozent der gesamten Stadtflotte. Auf den Straßen von Shanghai gibt es noch weitere 7 300 Elektrofahrzeuge - darunter Postzustellwagen und Reinigungswagen sowie 8 000 Mietwagen, die an 3 600 Abholplätzen verteilt sind. 1,2 Millionen Benutzer machen 50.000 tägliche Fahrten in diesen Autos. Darüber hinaus stellte Shanghai im November die erste Ladung elektrischer Taxis vor.

Diese so früh in der Elektro-Ära erreichten Zahlen würden jede Megacity der Welt stolz machen. Im Vergleich dazu erwartet New York, seine Busflotte erst im Jahr 2040 vollständig zu elektrifizieren. Wenn Shanghai jedoch die führende Stadt sein will, die in China in punkto E-Transport an der Spitze stehen will, muss Shanghai auf das Gaspedal treten.

 

Die Behörden bringen laut Shenzhen Stadtverwaltung die letzten Taxis mit Verbrennungsmotor in den Ruhestand. 2019 wird sie die erste Stadt der Welt sein, die mit einem rein elektrisch betriebenen öffentlichen Verkehrsnetz arbeiten wird.

Laut den von den Transportbehörden in Shenzhen für das Post Magazine angebotenen Daten betreibt das Silicon Valley in China 16.259 Elektrobusse - das Dreifache der Anzahl von New York -, die von vier inländischen Marken hergestellt wurden, und 19.000 E-Taxis: alle BYD e6-Fahrzeuge. Sie werden an 270 Einrichtungen mit 5.100 öffentlichen Stationen aufgeladen.

Die an die Futian Bus Station angrenzende Ladeinfrastruktur wird vom staatlichen Potevio betrieben, und die Hektik hier lässt nie nach.


„20 Busse können jederzeit aufgeladen werden, aber wir fahren rund um die Uhr“, sagt Manager Li Shurong. „Die Betreiber ziehen es vor, nachts zu laden und etwas Geld zu sparen, aber für eine so große Flotte gibt es noch nicht genügend Ladestationen.“

Die Errungenschaft von Shenzhen ist der Höhepunkt eines Prozesses, der vor der Universiade 2011 begann - das Sportereignis für Universitätssportler wurde als Testversion für Elektrobusse ausgewählt - und ein Beispiel für den Rest der Welt aus dem am stärksten verschmutzenden Land der Erde.

Die Stadt war 2009 unter den 13 Städten benannt worden, in denen elektrische Projekte für den öffentlichen Verkehr pilotiert werden sollten, und Zheng Jingyu, der die Busflotten für die Transportkommission von Shenzhen beaufsichtigt, sagte, die Ambitionen stiegen, nachdem Xi Jinping das Land in übernommen habe 2013

Auf dem 18. Nationalkongress der Kommunistischen Partei im Jahr 2012 wurde eine landesweite Politik festgelegt, bei der grüne Entwicklung Priorität hatte und der Aufbau einer ökologischen Gesellschaft ein langfristiges Ziel war. "Grüne Berge und klares Wasser sind gleich Gold und Silber", erinnerte Xi ein Jahr später seine Landsleute.

Laut einer Studie von Bloomberg New Energy Finance, die im vergangenen Jahr veröffentlicht wurde, führt China alle fünf Wochen 9.500 neue Elektrobusse ein, die der gesamten Londoner Flotte entsprechen. Die Studie schätzt auch, dass von den 385.000 weltweit in Betrieb befindlichen Elektrobussen 99 Prozent in China betrieben werden. Im Gegensatz dazu sind in Europa nur 1,6 Prozent der Fahrzeuge elektrisch und in den USA sinkt der Prozentsatz auf geringfügige 0,5 Prozent.

"Der Erfolg von Shenzhen hat mehrere Gründe", sagt Zheng. „In erster Linie steht das gesunde wirtschaftliche Umfeld. Dies macht die riesige Investition, die erforderlich ist, um so viele Busse zu ersetzen, möglich. Dann kommt der offene und innovative Charakter der Stadt. Sowohl die Bürger als auch die Regierung wollen Neues ausprobieren. Es war der erste Ort, an dem China mit der Öffnung von Reformen experimentierte, und legt nun mehr Wert auf den Umweltschutz.

„Schließlich ist es auch sehr wichtig, dass viele Automobilhersteller in der Nähe produzieren.“