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Mit dem Güterzug von China nach Europa

Der große Warentreck - der Anfang vor zehn Jahren war mühsam. Güterzüge aus China machten sich nur gelegentlich auf den weiten Weg nach Europa. Inzwischen ist die Nachfrage groß und die Verbindung etabliert.

Ein Feuerwerk wurde abgebrannt. Und der Bahnchef, der damals noch Hartmut Mehdorn hieß, sprach von einem "Produkt der Zukunft". Nach 15 Tagen erreichte im Januar 2008 ein Test-Güterzug den Güterbahnhof Alte Süderelbe in Hamburg. Losgefahren war er in Peking. Neun Monate später, am 6. Oktober, traf der erste reguläre Containerzug aus Xiangtang kommend, mit Computern beladen, in Hamburg ein. Was vor zehn Jahren mit vielen Unwägbarkeiten begann, hat sich bis heute zu einem regen Geschäft entwickelt.

Inzwischen werden täglich Kleidung, Elektronikgeräte, Autoteile, Papier sowie Konsumgüter zwischen China und Europa über die Schiene transportiert. Von diversen Terminals fahren die Frachtzüge mindestens einmal wöchentlich ab, aus den Industriezentren Chongqing, Chengdu, Zhengzou, Wuhan und Xian sogar vier- bis fünfmal. Der 10.000 bis 12.000 Kilometer lange Weg führt entweder über Sibirien und nördlich der Mongolei entlang oder über die Südroute durch Kasachstan, Russland und Weißrussland. Dauer: 14 bis 16 Tage.

 

Zwei Spurbreiten-Wechsel

Viel Zeit geht an den Grenzen verloren: Zweimal müssen die Container umgeladen werden, weil die Spurbreite der Eisenbahnen in Weißrussland, Russland, der Mongolei und in Kasachstan größer ist als in Europa und China. Das kostet jeweils 6 bis 24 Stunden. Auch die Loks müssen mehrmals gewechselt werden. Die Hauptstrecken sind elektrifiziert, aber in den Grenzabschnitten werden Dieselloks benötigt.

Nach dem Auftakt 2008 dauerte es, bis sich die Zugverbindung China-Europa etablierte. In den ersten Jahren fuhren die Güterzüge unregelmäßig. Gerade einmal 900 Container wurden im Jahr 2011 über die lange Strecke bewegt. 2018 werden es nach Schätzung der Deutschen Bahn voraussichtlich hundertmal so viele sein: etwa 90.000 Container, verteilt auf mehr als 3600 Züge. Im Jahr 2020 wolle die Bahn auf der China-Route 100.000 Standardcontainer befördern, "aber auch darüber hinaus sehe ich eine Perspektive", sagt der Konzernvorstand für Güterverkehr und Logistik, Alexander Doll. Für die deutsche Wirtschaft ist China seit 2016 der wichtigste Handelspartner. Im vergangenen Jahr erreichte das Handelsvolumen 187 Milliarden Euro, Tendenz steigend.

 

Neue Seelinie ab Herbst

Im Wettbewerb befindet sich die Bahn mit See- und Luftfracht. Güterzüge sind fast doppelt so schnell wie Schiffe, die Frachtkosten sind auf der Schiene aber auch bis zu 50 Prozent höher. Schiffe haben einen unschlagbaren Vorteil: Die größten von ihnen können mehr als 20.000 Container laden, ein Zug 40 bis 50.

So überrascht es nicht, dass beim gesamten Warenaustausch zwischen Europa und China der Transport per Schiff mit mehr als 90 Prozent Anteil dominiert. Lediglich gut ein Prozent aller Container werden auf der Schiene transportiert, der Rest entfällt auf Luftfracht.

"Für unsere Kunden sind Zeit und Kosten wichtige Faktoren, sie wollen mit dem Bahntransport aber auch ihre Logistikketten absichern, und die günstigere CO2-Bilanz spielt eine Rolle", sagt Doll. Um noch mehr Verkehr auf die Schiene zwischen Europa und China zu bringen, hat die Bahn die Vertriebseinheit DB Cargo Eurasia geschaffen und ein Büro in Shanghai eröffnet.

Die neue Tochtergesellschaft soll zum Beispiel mit Angeboten für den Transport von Tür zu Tür werben. Da kommt der Bahnspediteur Schenker ins Spiel, der sowohl in Asien als auch in Westeuropa die Waren per Lastwagen weiterbefördert. Von diesem Herbst an testet die Bahn zudem eine Seeverbindung von Kaliningrad nach Rostock. "Mit ihr werden wir schneller und flexibler Waren vom Ostseehafen weiter in Europa verteilen können", kündigt der Bahnmanager an.

Direkte Folgen des Handelskonflikts zwischen den USA und China fürs Bahngeschäft erkennt Doll nicht: "Nein, ich sehe aber einen anderen Trend: Während das Wachstum beim internationalen Handel zwischen Europa, USA und Asien derzeit stockt, tut sich unheimlich viel beim interregionalen Verkehr, etwa in China und Indien." Davon könne die Bahn noch einen größeren Anteil gewinnen, wenn sie ihre Vorteile bei Zeit und Umweltverträglichkeit ausspiele.